Строительство железных дорог уже в XIX веке сулило большую прибыль, но, как и любое дело, требовало умений и хватки. Порой они передавались по наследству — как в семействе фон Мекк, где строительством и развитием протянувшихся через всю страну линий занималось не одно поколение.
Финансовый взлёт
Родоначальник династии Карл Фёдорович происходил из обнищавшего рода остзейских дворян. Он за казённый счёт окончил Петербургский институт путей сообщения и приступил к работе в соответствующем ведомстве в чине поручика. Сначала молодой специалист служил начальником дистанции Московско-Варшавского шоссе, потом — инженером и инспектором по строительству стратегических дорог на западе страны. Семья еле-еле сводила концы с концами. На решительные действия Карла фон Мекка сподвигла его супруга Надежда Филаретовна.
В письме к композитору Петру Чайковскому, с которым она была очень дружна, Надежда Филаретовна делилась: "…Знаете ли Вы, что такое казённая служба? Знаете ли, что при ней человек должен забыть, что у него есть разум, воля, человеческое достоинство, что он должен сделаться куклой, автоматом... этого-то положения моего мужа я не в состоянии была выносить и, наконец, стала просить, умолять бросить его службу, а на замечание, что тогда нам нечего будет есть, я отвечала, что мы будем трудиться и не пропадём, но когда он, наконец, согласился исполнить мою неотступную просьбу и вышел в отставку, мы очутились в таком положении, что могли проживать только 20 копеек на всё. Тяжело было, но я ни на минуту не жалела о том, что сделано".
zdanie_upravleniya_moskovsko-kievo-voronezhskoy_zheleznoy_dorogi_v_nachale_hh_veka_foto_wikipedia.org_.jpg
В 1860 году Карл фон Мекк взял подряд на строительство одного из участков линии Москва — Коломна, которую как раз в этот момент начало прокладывать Общество Саратовской железной дороги. В отличие от других подрядчиков, он блестяще справился со своей частью работы, уложившись в положенный двухлетний срок. Из-за того что его коллеги не смогли похвастаться такими успехами, общество распустили, на его месте возникло новое, организованное Павлом фон Дервизом. По достоинству оценив фон Мекка, он сделал его своим компаньоном.
На очереди была следующая часть линии — от Коломны до Рязани. Проект делали англичане — именно благодаря им появился единственный в России участок с левосторонним движением. Чтобы проложить пути, потребовалось возвести мост через Оку — первый в России, позволявший проехать и поездам, и гужевому транспорту. Фон Мекк оправдал доверие своего компаньона — не прошло и двух лет, как открылось движение на линии.
Дальше последовало строительство Рязанско-Козловской и Курско-Киевской железных дорог. Фон Мекк вновь справился с работой быстро и аккуратно, не пытаясь неправедно нажиться за счёт выделенных на строительство средств. Его позиция "честность в расчётах — это тоже коммерция" полностью оправдала себя, и семья стала одной из богатейших в России. "Мой дед Карл Фёдорович фон Мекк был не только способным инженером, но и блестящим организатором и… деловым человеком, — писала Галина фон Мекк. — Постепенно он создал громадное состояние".
upravlenie_ryazano-uralskoy_zheleznoy_dorogi_v_saratove_foto_wikipedia.org_.jpg
Если первые железные дороги выливались в стоимость до 200 тыс. руб. за километр одноколейки, при Карле фон Мекке расходы упали до 30 тыс. руб. за километр, притом что скорость и качество строительства заметно возросли.
Дело в наследство
В 1876 году родоначальник "железнодорожных королей" скончался от сердечного приступа, и все заботы легли на плечи его вдовы. В одном из писем Чайковскому она сетовала: "После мужа мне остались очень запутанные и затруднительные дела, так что без всякой помощи я не могла бы справиться с ними. Поэтому я выбрала соопекунами к себе моего сына Володю и брата Александра, но главные распоряжения потому сосредоточиваются во мне, что я и опекунша малолетних детей моих, и участница во всех делах, оставленных моим мужем".
Отстоять семейное дело оказалось не так легко. С одной стороны, контроль над компанией пытались перехватить наследники фон Дервиза, с другой — с восшествием на престол Александра III заметно изменилась государственная политика в отношении частных железнодорожных компаний. Как отмечал министр путей сообщения Сергей Витте, "установилась твёрдо идея о государственном значении железных дорог, которая в значительной степени исключает возможность построек и в особенности эксплуатации железных дорог частными обществами, которые в основе своей преследуют идеи не общегосударственные, а идеи характера частных интересов".
Несмотря на все эти сложности, дело удалось сохранить, хоть и не без потерь. Владимир ввёл младшего брата Николая в состав правления, и через некоторое время тот полностью взял руководство компанией на себя. В своё время Николай, получивший юридическое образование, по собственной инициативе прошёл всю железнодорожную карьерную лестницу с самых низов — он работал кочегаром, машинистом паровоза, мелким станционным служащим. Добравшись до верхней ступеньки, Николай фон Мекк знал о своей компании всё досконально и быстро вывел её на новый виток успеха, к началу ХХ века превратив в одну из семи крупнейших железнодорожных монополий страны.
kazanskiy_vokzal_foto_wikipedia.org_.jpg
За время его правления железная дорога изрядно разрослась — только за первые девять лет Московско-Казанская линия стала длиннее в девять раз. Он уделял внимание модернизации оборудования, разработке новых типов паровозов, улучшению технической оснащённости. Благодаря вдумчивому подходу к развитию железнодорожной сети, ему ни разу не пришлось прибегать к государственным займам — напротив, он аккуратно выплачивал в казну налоги от прибылей. Именно при Николае фон Мекке появился большой и элегантный Казанский вокзал — по заданию компании его внешний вид должен был символизировать Россию как стык между Востоком и Западом.
Для своих рабочих — а перед Первой мировой войной в компании их трудилось 30 тыс. — фон Мекк построил в Москве дешёвые многоквартирные дома и открыл магазины, где можно было купить недорогие продукты первой необходимости: муку, крупы, соль, растительное масло.
Николай фон Мекк имел непосредственное отношение к строительству Московского метрополитена. "По предложению отца его инженерами были разработаны планы создания московской подземной дороги, — вспоминала Галина фон Мекк. — Предполагалось, что подземка должна обеспечивать как пассажирские, так и грузовые перевозки, причём грузовые перевозки предусматривали доставку товаров с железнодорожных вокзалов в центр города. После революции, когда строилось знаменитое московское метро, несмотря на то что отец уже подвергся преследованиям, для работы были приглашены инженеры, когда-то работавшие с ним. После завершения строительства прославляли Кагановича, а всю группу инженеров, которые прежде работали на нашей дороге, арестовали. Они исчезли (никаких следов этих людей не обнаружено)".
После революции Николай фон Мекк остался в России, продолжая развивать железнодорожную транспортную систему. В 1928 году его арестовали и после следствия, продолжавшегося около года, расстреляли как "руководителя контрреволюционной организации". В 1991 году его полностью реабилитировали.
rossiya._karta_obshchestva_ruzhdryaz.uralskoy_zh.-d._na1912gp1913g_foto_wikipedia.org_.jpg
Дорога вверх
В правление компании Общества Московско-Казанской железной дороги входил ещё один из братьев Владимира и Николая — Александр. В отличие от них, он не стремился заниматься семейным делом. Этот фон Мекк предпочитал прокладывать вертикальные дороги.
С детства он питал тягу к восхождениям. "Сашонка, того, по его мечтательному характеру, всё тянет в снега, в ледники, так что уже вчера я ему позволила из Гринденвальда сходить в Zasenberg и была в ужаснейшем беспокойстве, — делилась своими переживаниями с Чайковским Надежда Филаретовна. — Экскурсия эта продолжалась десять часов, но, главное, из них четыре часа они находились на леднике и должны были спускаться по отвесной ледяной стене, перевязанные все (Сашок, его постоянный товарищ Пахульский и два гида) верёвками, прорубая ступени во льду для каждого шага. Я так рада, что эта прогулка кончилась, но его, т. е. Сашонку, это не удовлетворяет. Ему хочется всё больше и больше, всё покупает себе книги — описания Швейцарии. И всё глаза разгораются у него сильнее".
Александр фон Мекк был заядлым путешественником, членом Русского географического общества и основателем Русского горного общества. Он совершил ряд восхождений — на Монблан, на Казбек, на Юнгфрау в Бернских Альпах. На Домбае фон Мекк покорил две безымянные вершины. Одну из них он назвал в честь председателя РГО Петра Семёнова-Тян-Шанского, содействие которого помогло ему создать Горное общество.
Немецкий альпинист Вилли Рикмер-Рикмерс писал: "Александр создал русский альпинизм, организовал и поставил его на прочное основание. Раньше мы ничего не слышали о русских горовосходителях, и понятие "русское" не имело место в альпинизме. Фон Мекк уничтожил это предубеждение своей работой, своим энтузиазмом, настойчивым, благородным характером, деятельностью в качестве руководителя Русского горного общества, автора многих статей и редактора "Ежегодника", выдвинул русский альпинизм на почётное место". Пусть членом правления железнодорожной компании Александр фон Мекк был, скорее, номинальным, в работе над своими "дорогами через ледники" он оказался весьма продуктивен.
Династия "железнодорожных королей" оказалась достаточно короткой, всего два поколения. Но сделать они успели очень много, причём в самых разных сферах. Улучшая благосостояние своей семьи, фон Мекки немало вкладывали в благотворительность, так что их финансы помогали развивать и науку, и искусство, и образование.
Ольга Ладыгина