В Волгоградском отделении РГО 28 сентября состоялось обсуждение вопросов развития внутренних водных путей Европейской России, которые имеют громадное значение для обеспечения крупнотоннажных и крупногабаритных грузовых перевозок по так называемому Большому европейскому воднотранспортному кольцу – Единой глубоководной системе Российской Федерации, соединяющей пять морей: Белого, Балтийского, Азовского, Чёрного и Каспийского.
Созданная в пятидесятые годы прошлого века, ЕГС сыграла громадное значение в развитии советской экономики. Однако технические характеристики искусственных сооружений, соединяющих между собой реки этих морских бассейнов, уже устарели и не соответствуют размерам и осадке современных судов. Узкими местами являются каналы, в том числе Волго-Донской, навигация по которому осуществляется с первого июня 1952 г. Его шлюзы разрабатывались для пропуска судов грузоподъёмностью до трёх тысяч тонн, длиной до ста сорока пяти метров, шириной до восемнадцати метров и осадкой до трёхсот шестидесяти пяти сантиметров. Эти параметры стали явно тесными для современных судов, что препятствует их полной загрузке и осложняет прохождение по каналу, вплоть до невозможности их проводки.
Реконструкция ЕГС давно назрела, и его модернизация уже стоит на повестке дня. При этом относительно Волго-Донского канала им. В.И. Ленина существуют различные проекты, о которых членам РГО рассказал доктор технических наук, профессор кафедры мелиорации и комплексного использования водных ресурсов ФГБОУ ВО «Волгоградский аграрный университет», президент ООО «Волгоградская межрегиональная экологическая академия», заслуженный эколог России В.Ф. Лобойко.
Современный Волго-Донской канал представляет собой действующее транспортное и гидротехническое сооружение протяжённостью 101 км, от г. Волгограда до г. Калача-на-Дону. На крутом волжском склоне Ергенинской возвышенности подъём судов осуществляется девятью шлюзами. 44-метровый спуск к Дону осуществляется четырьмя шлюзами, разделяющими четыре водохранилища. Выводить из эксплуатации это сооружение не представляется возможным, потому что он имеет только одну нитку. И суда могут двигаться поочерёдно лишь в одном направлении. Отсюда проистекает невозможность его реконструкции без остановки работы, а остановить канал также нельзя, ибо это приведёт к разрыву Большого европейского воднотранспортного кольца, подчеркнул докладчик. Поэтому в принятой в 2013 г. «Стратегии развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 г.» предусмотрено строительство второй нитки судоходного канала.
Владимир Филиппович обосновал невозможность её постройки вдоль уже существующего канала и дал техническую, гидрогеологическую, водохозяйственную, экологическую и экономическую характеристику двух проектов нового канала. Один из них предусматривает создание дополнительной ветки канала с входом из Волги, но ниже по течению на тридцать семь километров от входа в существующий канал. Его проектная длина - сорок два километра, но заканчиваться он будет на водоразделе, впадая в Варваровское водохранилище, со строительством вторых ниток в районе донских гидроузлов. При этом придётся строить комплекс водоподводящих каналов и насосных станций.
Обсуждение доклада было заинтересованным и аргументированным. Ещё одна стройка века, несомненно, вновь нарушит хрупкое экологическое неравновесие в регионе, создаст проблемы с перераспределением на судоходные нужды значительной части и без того дефицитный в регионе водных ресурсов. Но в то же время экономические и геополитические резоны не оставляют нам иного выбора. Проблема строительства «Волго-Дона 2» касается специалистов самого разного профиля: геологов и географов, инженеров и строителей, экономистов и юристов, экологов и аграриев и даже архитекторов. Обсуждение было заинтересованным и полезным, расширило знания присутствующих, которые будут доносить до широкой общественности проблемы и перспективы, связанные с очередной стройкой века в окрестностях Волгограда.
Анатолий Судаков